长江口引航员接送的风险分析及应对措施
上海港引航站 陈磊 陆悦铭
内容提要：长江口引航船担负着进出上海港和整个长江沿岸港口外国籍船舶引航员的接送工作，也接受国内远洋、近海航运公司的引航申请，提供引航员的接送服务。长江口引航员的接送方式在中国是独一无二的，在世界上也是比较少的。随着长江口引航作业区的外移, 引航作业区的环境必然变化，会影响引航船的正常接送工作。本文根据引航船在长江口引航作业区的工作情况，分析影响引航船作业的风险因素，提出应对措施。
关键词：引航作业区、引航员接送、环境、风险、应对措施
海上运输是国际物流中最主要的运输方式，国际贸易总量中近80%以上是通过海上运输实现的。随着国家对上海港建设国际航运中心发展战略的实施和长三角地区经济的快速发展，进出上海港及长江沿岸港口的船舶将不断增加，据统计上海港引航站在2005年共引领各类中外籍船舶51330艘次，2006年54945艘次，2007年59753艘次，2008年61876艘次，今年可能会超过6.5万艘次。这些船中的绝大部分是通过长江口引航船提供的引航员接送服务，才得以正常地进出上海港。为适应日益增加的长江口引航员接送任务和引航作业区外移，通过影响引航船作业的风险因素分析和引航接送技术研究，提出相应的应对措施，提高引航船接送能力，为港航企业提供安全、优质、高效的引航服务。
1、 长江口引航船作业模式概述
进出上海港和长江沿岸港口外国籍船舶和国内远洋、近海航运公司申请引航服务的船舶，均由长江口引航船负责引航员的接送任务。目前在长江口水域分别有深水航道引航作业区和南槽航道引航作业区，上海港引航站安排两艘引航船在两个作业区值勤，分别负责进出深水航道和南槽航道申请引航船舶的引航员接送工作。引航员接送模式是在引航作业区的引航船上施放快艇(引航船配备的快艇，长度为七米，玻璃钢结构，速度二十节左右，最多可以乘坐六名引航员)，由快艇来完成对引航员的接送。此方式经过多年的实践，被确定是较为安全可靠的模式，但是此模式最大的缺点就是受天气、海况的影响比较大，特别是大风和大浪的影响下，需要被引船配合才能顺利完成接送作业。
2、 引航作业区外移对引航船作业的影响
2.1 引航作业区外移概况
2004年以前，长江口引航作业区在南槽航道5、6号两灯浮之间(目前的S15灯浮附近)，引航船锚泊于该两灯浮连线中间南侧约0.3～0.4海里处，即31°03.5′Ｎ、122°06.5′Ｅ，当有重载船舶进出北槽航道时，则引航船起锚至31°04′Ｎ、122°19′Ｅ(目前的D12灯浮南2.0海里)接送引航员；随着长江口深水航道的整治，又外移至31°05′Ｎ、122°24′Ｅ(目前的D6灯浮南1.0海里)接送引航员，即目前的一号引航作业区。为了确保被引船的安全和引航员接送工作的正常进行，2005年后安排两艘引航船分别在深水航道和南槽航道两个引航作业区值勤。长江口深水航道治理三期工程将于2010年前完工，届时水深将达到-12.5米，引航作业可能区继续外移，这样引航作业区外移会超过27海里。图一是长江口引航作业区示意图。
图一：长江口引航作业区示意图。早期的引航作业区在南槽航道S15 灯浮附近(位置C)、重载船舶进出北槽航道时在位置D进行引航员接送、位置A是目前的引航作业区、位置D是设想的未来引航作业区。
2.2 引航员接送难度增加
因为早期的引航作业区北面有九段沙浅滩，东北来的风浪经过九段沙浅滩后都将减小，被引船鱼贯而入，非常适合引航接送作业。引航作业区外移后，作业区环境发生了很大的变化，由于周围没有遮拦，海面又开阔，常常是浪高涌大，带来的是引航员接送难度增加。其次是绝大多数从海上进入上海港和长江沿岸港口的重载船舶需乘涨潮而入，所以在长兴高潮前5h即初涨时开始，大批船舶分别从长江口深水航道的东、南、北三个不同方向驶近深水航道或引航作业区附近水域，它们的航向和航速不一，通航密度增大，通航环境十分复杂。假如引航作业区继续外移，靠近长江口锚地，海况继续变差；另外，被引船大多从长江口1号、2号锚地，部分可能从位于南槽航道S0至S2号灯浮南侧的南槽危险品船临时锚地和S3至S6号灯浮南侧的南槽临时锚地驶向引航作业区，通航密度将进一步增大，通航环境将变得更加复杂。
3、 影响长江口引航船作业的气象因素
因为引航作业区的外移，掌握长江口水域的气象变化就显得更为重要。长江口海域的大风天气主要受三类天气系统的影响:一类是来自大陆的寒潮、冷高压（强冷空气）天气的影响；另一类是温带气旋（锋面气旋）天气的影响；第三类是热带气旋及强对流天气的影响。寒潮的冷锋过境时，水平气压梯度剧增，风力加大，一般为6～8级,最高可达12级左右。大风持续时间1～2天，有时会超过2天，风向变化不大，能够激起较高的海浪；影响长江口地区主要锋面气旋是江淮气旋和东海气旋，春、夏季较多，尤以5-6月最活跃。江淮气旋分南北两支入海，南支在长江口附近入海，可使东海北部产生6～8级偏北或偏南大风。东海气旋多生成于东海海面，生成后向东北方向移动，并逐渐加深发展，气旋后部使东海出现6级以上偏北大风；台风是灾害性的天气，常伴有狂风、暴雨和巨浪。由于台风路径随季节而异，因而台风登陆的地点也不相同，在长江口水域产生的风和浪也不一样。上述三类天气系统，当风力大于5级，影响长江口引航船的正常作业；风力大于7级，严重影响引航船的作业，引航船可能停止引航接送作业。根据近几年统计，在长江口水域大风天数如表一所示。
年份\风力 5-6级 7-8级 9-10级及以上
2005 80天 23天 6天
2006 70天 17天 10天
2007 75天 27天 9天
2008 72天 24天 6天
表一：近四年长江口水域各类大风天数
另外：长江口水域常遭受浓雾“侵袭”，能见度不足500米，局部地区小于100米的情况时常发生。船舶在长江上海段遇能见度不良时，要求遵守《上海港长江口水域交通管理规则》第十条能见度不良的规定：视程小于1海里，船舶应该缓速航行；视程小于1000米时，大型船舶应当停止航行。据上海气象局对长江口水文资料调查和引航船实地观察统计，在长江口水域视程小于1000米的天数分别为：2005年25天，2006年20天，2007年12天，2008年19天。浓雾不仅给航行带来影响，而且也给引航船的接送工作带来极大困难。长江口水域一旦有雾生成，吴淞交通管理中心将根据能见度情况，为确保航行船舶安全和航道安全，适时实行全程封航，这样就势必造成大量的进出口船不能按计划进出，造成船舶积压。
4、 影响引航船作业的风险因素分析
4.1风险分析概况
风险分析技术作为安全性研究的一种有效工具，风险分析最初是在上个世纪的六、七十年代开始应用于美国的核电厂，随后逐步在发达国家的石油化学工业、环境保护、航天工程、医疗卫生、交通运输以及经济等领域，通过风险分析可在减少事故方面取得指导意见。
4.2影响引航船作业的风险因素
由于引航作业区外移，受海况的影响，会加大引航船的摇摆幅度，给引航船安全收放快艇带来威胁；同样由于被引船的摇摆，给引航员的安全登离轮带来威胁；如继续外移至海事部门设想的未来引航作业区NO.2(S)和NO.2(N)，它的北面是长江口一号锚地，南面是长江口二号锚地，被引船驶近引航作业区不能像以前按计划编队，中外籍船舶混杂在一起，申请引航与不申请引航也拥挤在一起，使用深水航道和为了接送引航员进出深水航道的交叉局面比以往更多，所以通航环境更加复杂，引航船、被引船和附近船舶的安全都将受到威胁。
5、 长江口引航船安全接送对策措施
从近几十年引航船更新换代的经验表明，引航船越大抗风浪能力越强，但是引航船太大又影响其机动性。所以针对引航作业区外移、恶劣天气条件下的安全接送，需要提高引航船、作业快艇的抗风浪能力，可以通过船模试验、专家论证等形式，确定比较合理的引航船和尺度作业快艇。另外在大风来临前，提前将引航员送至被引船；在大风浪天气快艇不能作业时，临时使用抗风浪能力较强的拖轮来接送引航员；引航船适时内移到快艇或拖轮能作业的水域也是在大风浪天气接送引航员的权宜之计。
5.1引航作业区外移的安全接送措施
引航船应合理调配水舱和油舱的使用，减小自由液面，可避免或减小横摇；合理压载，调节船舶稳心，可减小摇摆幅度；通知进口被引船提前做好上引航员的一切准备，按序驶往引航作业点；提醒进出口船舶按要求摆放好引航梯，并检查确认；建议被引船调整航向、航速，避免追越且与他船保持安全距离等等。利用AIS、VHF对讲机对长江口锚地锚泊的被引船进行搜索和确认，提早掌握位置，避免接送引航员失误；引航船配备的两艘快艇处于待命状态，并携带便携式VHF对讲机在指定频道与引航船(母船)保持通讯畅通；根据风力、海况、被引船的数量和周围实际情况，引航船改锚泊接送作业为在航接送作业。
5.2恶劣天气条件下的安全接送措施
1） 应对大风浪天气
准备工作：船长作为整个引航接送的指挥者必须首先观察、了解并掌握气象状况，根据气象预报和地面分析图及现场情况，充分了解风的起因和未来发展趋势；检查和试验工作快艇的动力设备、航行设备（包括航行灯、信号灯等助航仪器）、通讯设备等，使之处于良好状态；检查吊艇系统及属具使之处于良好状态；另外准备好备用艇和下艇人员，以防工作艇在作业过程中发生故障；当班驾驶员指挥好被引船到达引航接送点，核对好被引船的船名、吃水和明确引航梯的摆放要求，控制好被引船的间隔距离和航速；提早起锚，提醒引航员早作准备。
作业方法：当被引船抵达引航作业区时，根据实际风向和浪建议被引船调整航向做好下风供引航员登轮；引航船驶至被引船下风侧，与被引船同向，待引航船相对平稳之时施放引航船下风侧快艇。待快艇驶离后引航船则反向驶离被引船，360°掉头至被引船船尾下风侧等待快艇完成接送返航，吊回引航船（母船）。如快艇一次需完成两至三艘船的引航员接送，则引航船驶至第二或第三艘被引船的下风侧等待，快艇完成任务顺风返回；如大风始至，海面上尚未形成大浪，引航船在左右摇摆幅度较小的情况下，可驶至被引船上风侧施放快艇，快艇顺风驶向被引船；引航船在快艇驶离后，再掉头驶至被引船下风侧等待快艇完成任务返回。此方法虽很有利于减小快艇作业危险、缩短作业时间，但在引航船的整个操作过程中，如船舶密集时可能对其它等待引航员的船舶在避让上构成威胁。因此该方法不适合大批被引船同时作业。
2） 应对大雾天气
在能见度不良时，应遵守《上海港长江口水域交通管理规则》第十条能见度不良的规定：视程小于1海里，船舶应该缓速航行；视程小于1000米时，大型船舶应当停止航行；在引航接送作业中也是同样，不能冒险作业；要求进口船尽可能返回锚地等候，出口船避免锚泊在引航船周围和航道中。
3）应对强对流天气
夏天，在长江口附近水域常出现短时间的强对流天气的影响。台风、寒潮的气象预报比较准确，并且风力也是逐渐增加，便于我们采取必要的防范措施。但是强对流天气就不一样，发生突然、移动迅速、天气变化剧烈、破坏力极大。在应对强对流天气影响时，我们可根据气象预报，掌握强对流天气的动向及特点，利用船用雷达观察雨区的位置、移动方向和速度，及时控制好进出口被引船的动态，及时调整作业方式，在不可避免受到影响的情况下，为确保作业安全可暂时停止引航接送作业，但需提早通知被引船，待天气稳定后再行引航接送作业。
6、大批被引船集中抵达的引航接送
大雾消散和大风过后，大批被引船将集中抵达引航作业区。引航船应根据制定的大雾、大风后应急疏散预案进行引航接送作业。一般的原则是：在吴淞VTS同意后，先接出口船的引航员，同时通知被引船做好一切准备，按序驶往引航作业点；提醒被引船按要求摆放好引航梯；要求被引船避免追越且与他船保持安全距离；提早确认被引船的位置，避免接送失误；配备的两艘快艇处于待命状态，携带的便携式VHF对讲机保持通讯畅通；根据海况、被引船的数量和实际情况，改锚泊作业为起锚作业等等。在引航船驾驶台，增派一名驾驶员协助当班驾驶员工作；
7、 结束语
引航船的接送工作作为整个引航工作的一个环节，起到了很大的作用。如不能安全、准点接送，不仅影响船舶班期，更影响港航生产。随着上海国际航运中心的建设发展，对引航船的接送工作也提出了新的要求。因此，正确的引航接送风险分析，有效的安全接送措施，可不断提高引航船的接送能力，才能更好地适应引航事业的发展，更好地为港航服务。
参考文献：
1、 扬永乐，陆松远.长江口接送引航员工作简介.航海技术.1991年第５期
2、 陈正华，方泉根.上海港船舶引航风险的分析与预控.中国航海.2009年2期
3、 上海市航海学会，上海港引航管理站.上海港引航实用手册.上海远东出版社，2003年
4、 邢大丰,张治源.长江口水域船舶雾航风险及应对.中国水运.2008年第1期
5、 吕洪伟,丁海亮.长江口和东海海域的恶劣天气及安全航行对策.航海技术.2008年2期
陈磊 上海港引航站“沪港引3”轮船长