2月23日深夜，引航员楼光宏引领船长181米，最大吃水10.4米，马耳他籍杂货船“胜利”轮，自宝山交接后从长江口深水航道出口。天空中漂浮着一层薄薄的尘霾，能见度逐渐下降。引航员看了看雷达上，远处顺水进港的船舶正在有序驶来。此时已过午夜，“胜利”轮稳稳地转过D36弯头。
突然，驾驶台上响起了刺耳的警铃声，主机奔腾运转的节奏猛地缓了下来，楼光宏马上意识到，船发生问题了！他立即让驾驶员询问机舱情况，同时指示船头备锚瞭望人员准备应急用锚，再通过甚高频电话和手机联系海事局VTS和站调度，继而又在航行安全频道发布信息提醒周边船舶注意。
“胜利”轮在转数降低及顶流的双重作用下很快慢了下来，当得知主机油管爆裂、修复需要四个多小时后，楼光宏皱了皱眉头，估算着与进口船舶流交会的时间，推算着失控船舶可能产生的无动力漂移、打横、阻塞航道等不利后果，在海图上寻找着水深最为合适、符合锚泊条件的航道外水域。主机故障未明的重载杂货船，在狭窄的深水航道内自力掉头回横沙或吴淞锚地下锚，几乎是不可能的，风险太大；深水航路出口航道南侧可航水域水深浅、不适合吃水超过十米的重载船舶抛锚应急；唯一合理安全的选项，就是趁着本船还有能维持舵效的余速，坚持向前航行四海里，横穿航道到D29北侧航道外锚泊，进行主机修复。
楼光宏马上与船长和轮机长进行了沟通，轮机长意识到在深水航道中堵塞航道带来后果的严重性，立即承诺采取紧急措施，维持30分钟的最慢车直到下锚；船长已经六神无主了，只顾忙着写报告联系公司，将船舶的指挥权和处置权完完全全托付给了引航员。
引航员立即联系进口船舶，提醒对方为失控船穿越航道留出足够空间。正在进口的引航员林圣伟、陆杰敏等人，在获悉失控的第一时间，经评估本船航行风险无虞之后，协调护航拖轮全速赶赴失控船舶，帮助“胜利”轮进行船位控制。进口的外轮和内贸船，纷纷降低航速，为失控船驶离深水航道提供便利。海事局VTS在询问相关情况后，也指派拖轮前往支援。在各方的有效配合下，楼光宏引领失控船，安全穿越航道，顺利抵达D29至D31浮筒连线北侧水域下锚，等船位在锚和拖轮的制动下有效受控后，船方停转主机，马上投入紧张的修复。
由于船舶是抛在交通流密集通行的深水航道边上，而且近岸侧水深较浅，为确保安全，楼光宏一直在驾驶台值守。为了控制船舶偏荡，楼光宏又加抛了止荡锚，拖轮也绑拖完成以备不时之需。
时间，在静静的夜色里，匆匆流逝。
经过几个小时的维修，船方得出的最终结论是——可以保证维持适当航速航行出口，但完全修复需要更多的时间和技术支持。引航员将该消息传递给了海事局VTS和站调度。经多方协商，在船方保证适航且出具“航行安全保证书”的前提下，“胜利”轮获准离港。
充分试车之后，楼光宏开始起锚。止荡锚很快被绞起收妥，力锚却在马上被绞起的时候发生了意外，锚爪上竟然勾起了不知何时其他船舶丢弃的锚链（俗称“野锚”）。拖着野锚航行肯定是不行的，可要甩掉野锚，也不容易。多次尝试均失败，引航员却不气馁，用船头系泊的缆绳绑紧野锚锚链，再抛锚，一次、没松动；再一次，似乎绞缠得不像以前那样紧了；再来一次，起锚，恼人的野锚锚链终于消失了！“Anchor is clear！”对讲机里传来船头大副激动的声音，引航员长吁了一口气，目的地，长江口，出发。
船开得不快，但是主机匀速运转的声音让驾驶台上所有的人都感到放心可靠。天色已经渐渐放亮，一个通宵的折腾，等看到引航船的时候，楼光宏才发现自己突然那么疲惫。分别的时候来了，在船方充满感激的言辞中，楼光宏交待了引航员离船后的相关航法，交还了船舶操纵权和指挥权，抬手看了看表，整整十一个小时，所幸，终于还是“胜利“了！