9月26-30日，以中国引航协会会长薛一东为团长的中国代表团赴韩国首尔参加了第23届国际引航大会，代表团成员分别来自上海港引航站、广州港引航站、厦门港引航站等三家引航机构。本次会议历时5天，与会期间，我代表团成员严格遵守外事纪律，认真参与各项会议议程，积极主动开展交流，达到了预期的目的，取得了较好的成果。报告如下：
一、会议的相关背景及开幕式
本次会议的主办方是国际引航协会（IMPA）。国际引航协会于1970年6月在德国成立，是一家非政府、非盈利性国际组织，是国际海事组织（IMO）的咨商成员，与IMO有良好的合作，在英国伦敦设有常驻机构。IMPA的主要目标是：专注于引航的专业性和促进引航安全。到目前为止，已有54个国家和地区的引航协会成为其会员，引航员超过8000名。在承办方韩国引航协会主席的致词中，大会拉开了序幕，现任IMO秘书长Kitack LIM到会并发言，IMPA主席及秘书长分别致辞，总结、评价IMPA在过去两年所做的工作和引航业面临的问题，展望未来的发展，并缅怀了已经去世的上一届IMPA主席Mike Watson及近两年来去世的引航员同行。
二、会议的主要内容及体会
（一）国际航运形势专题：代表谈及了近两年航运市场整体行情惨淡，船舶运价低谷震荡，运力过剩危机逼近等现状。韩国船东协会副主席在演讲中提及了关于韩进海运公司破产一事对于世界航运市场的影响。韩进和现代两个韩国的最大航运公司均已负债累累，关于韩进海运的现状，他仅提及：债权人不再投资；法院已经接管；在世界各地均引起运输及物流混乱；韩进和韩国政府承诺将尽量减少损失和混乱。鉴于现代公司与韩国政府良好的关系，现代商船的重组计划进展较为顺利，与债权人和船东达成了新的债务和租金协议，并成为韩国最大的银行KDB的子公司，还将于2017年加入马士基和地中海主导的2M联盟，目前为了顶替韩进海运造成的运力“真空”，应政府和各方要求，现代商船开始部署航线运力，帮助受到韩进影响的货主和相关物流企业。
（二）引航员选拔录用、技术培训专题：针对航运形势不景气，航海人才流失等现状，几个国家代表谈了本国引航员选拔录用、技术培训等方面不得不做出的相应调整，许多国家都采取了缩短培训时间、扩展选拔范围、培训机构专业化等方式。尽管在引航体制上，我国与大多数发言国家有着本质上的不同，面临的问题差异也较大，但从国外同行的规则调整中，我们或许可以有所启示。
日本：
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参加选拔的海员等级
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培训时间
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培训船舶吨位及类型
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适任引航员等级
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船长
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8.5个月
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所有船舶
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一级引航员
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大副
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15个月
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≤50000总吨
≤20000总吨（危险品船）
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二级引航员
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二副及以下
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21个月
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≤20000总吨
危险品船不允许
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三级引航员
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无海员经验
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2年的商船海员经历后，可以进入二副及以下的选拔，应聘三级引航员
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日本的引航员选拔机制较5年前发生了很大的变化，他们实施了新的选拔机制改变，引航员年纪偏大的状况有所改观。日本引航协会估计，在未来10年里，该国引航员人数缺口最大接近70人，针对这一现状，他们允许一名引航员同时持有两个港口的引航员证书，并且将第二港口引航员证书的培训时间进一步缩短，一级引航员只需要培训一个月就可以持有第二港口引航员证书。这一制度的目的是一旦某一港口出现引航员短缺，邻近港口引航员可以迅速补充增员。另外，日本有专门的引航员培训机构，负责所有引航员公共科目的培训，各个港口引航机构仅负责适用于本港的引航员技能培训，这种分工合作的方式，他们认为比较高效，也有利于降低各个港口引航机构的负担。
德国：德国引航员联盟由7个引航机构组成，拥有804名引航员，根据德国的现行制度，引航员均需持有无限航区海船船长证书。要成为一名全能引航员，从相关航海院校学习开始算起需要15-18年。面对航海人才短缺的现状，德国相关部门于2016年10月提出新的引航员选拔培训机制，如果该决议通过的话，德国引航员成长期将缩短至13-15年。新决议不再强制一定要持有船长证书2年才可以参加引航员选拔。引航员的培训分为三个层级，持有船长证书可以直接进入第三层级培训，历时约一年。而普通船员、大副、二副等也可以通过第一层级、第二层级培训参加引航员选拔，值得注意的是三个层级的培训费用，甚至从一般引航员成为全能引航员的培训过程均需要自己付费。成为引航员后需要经过5年的实船操作及各项培训才成为一名无限航区全能引航员，决议认为这种个人付费培训的形式，有利于督促参与者更加努力的学习成为一名合格的引航员。
韩国：韩国现有引航员250名，韩国的引航员选拔制度较以往变化不大，仍需船长资历，需要有5000总吨远洋船舶工作经历满5年，才可以参加引航员选拔考试（一年举办一次），通过考试后，需要进行为期6个月的引航员技能培训，取得由韩国政府颁发的引航员证书后方可上岗工作，随后作为一名二级引航员工作满2年，晋升为全能一级引航员。韩国引航员的退休年龄为65岁。
（三）e-Navigation在引航中的应用专题： e-Navigation是指通过电子手段的协调船舶和岸上航海信息的采集、整合、交换、展示和分析，以增强船舶泊位到泊位的导航和相关服务，以保障海上航行安全和安保，保护海上环境。它不仅仅描绘了未来智能航海的宏伟蓝图，还给引航技术服务带来启示和理念的转换。会上，IALA秘书长Francis Zachariae介绍了e-Navigation的发展。
无论未来智能航海呈现如何复杂、多元的发展，它首先必须是有训练有素引航员参与的。引航员是各类船舶进出港口的实际操纵人员、航海技术专家，担任着多重角色，需要具备多种专业技能。基于实践者的视角，从驾驶台资源、沟通交流、道德与法制实施、技术提升等多个角度，引航员在数字航海时代都面对越来越多的挑战与机遇。未来的引航员要能从硬的技能（Hard skills）、软的技能（Soft skills）以及真实经验（Real experience）三个维度做好准备，尤其要能适应船舶大型化、航海智能化的技术转变。在智能技术的支持下，未来的引航员要具备在复杂引航环境下的态势快速感知能力，分析船舶航行问题并快速决策适合的操纵方案，能够提供群体或个人咨询、提供持续的反馈和及时的专家库支持等。毫无疑问，智能型PPU是实现这些能力的必备工具与手段。
北欧挪威的KONGSBERG集团公司的未来船舶仿真系统（Beyond Ship Simulation）面向引航员培训的下一代仿真模拟器，集成了见习引航员训练、为新建港口和泊位提供操纵参数诸元用于开发决策、改善现有操纵和交通管理，一定程度上改善了引航员训练、引航技术创新和港口建设和管理的难题。OMC international的高级引航顾问，船长Jonathon Pearce所在的研究团队，通过对动态富余水深构成及应用的研究，开发确定动态富余水深的工具软件，为超大型船舶进出港的富余水深计算提供了稳健的尺度参数工具，也为智能PPU提供了一个先进的基本组件。
由于各国在实施e-Navigation战略的差异，该战略的灵魂---通信与导航技术在相当多的国家和地区都没有得到很好的发展，尤其是引航员便携终端PPU与整个e-Navigation系统割裂现象突出。与会专家在看待PPU的视角都不尽相同，但本人综合认为，PPU发展存在的问题都涵盖了比较核心的数据收集接入、数据分析与建模、辅助决策与应用三个环节。PPU自诞生以来，就在各种引航操纵场景中被应用与探索。辅助决策系统的引入为PPU发展打开了更为宽广的应用空间。加拿大不列颠哥伦比亚海岸引航协会主席 Kevin Vail船长介绍了他们采用的NavSim Technologies公司的PPU解决方案，荷兰引航协会主席Joost Mulder船长列举对比了高端和低端两种不同的PPU解决方案，以及他们在引航实践中的应用，美国APA Navigation and Technology Committee主席Jorge VISO船长也系统介绍了目前PPU发展的状况。然而，他们仅仅是停留在实践应用的层面介绍，并没有针对系统的局限性提出质疑，这无疑会误导使用者从而完全依赖和夸大PPU的作用，不利于引航安全。笔者认为，至少在现阶段PPU在引航实践中的应用是不可靠的，存在的局限性也是不可忽略的。IMPA高级顾问RICARDO FALCÃO船长在解释IMPA发布的引航员便携终端的设计和使用导则时指出：目前PPU的使用的局限性和不可靠性至少存在两个方面的不足“数据的精度和可靠性、模型构建的合理性”。
（四）亚洲引航机构联合会议专题：9月27日1730时，全天会议日程结束后，薛一东会长参加了亚洲引航机构联合会议，有10几个亚洲国家及地区的引航组织以及包括澳大利亚引航协会参加。在IMPA的组织框架下，美洲、非洲、欧洲引航机构为了谋求有利于自身发展的更多的利益，均早已成立了引航机构联盟，唯有亚洲一直以来没有成立亚洲引航联盟组织。在全球范围内，吞吐量居前的港口大都集中在亚洲，亚洲引航机构引领的船舶艘次、吨位，引航员群体的数量在全球也占有较大比重。为更好地维护亚洲引航员的权益，争取在IMPA舞台上有更多、更强的声音，成立亚洲引航机构联盟已是大势所趋。
会上初步确定，每两年举办一次亚洲引航机构联盟会议，跟IMPA大会错峰召开，以便于亚洲成员形成决议后再参加IMPA大会。首次亚洲引航机构联盟会议将于2017年在印度尼西亚的巴厘岛举行。届时，薛一东会长将就引航员登离轮的人身安全问题提交两个议题：
1、建立引航梯存在缺陷的船舶的黑名单制度。初步设想在全亚洲范围内建立一个机制，一旦发现被引船舶的引航梯存在安全隐患，该船舶的信息将在在全亚洲引航机构中进行通报，成员机构共享信息，防患于未然。
2、进一步保障引航员人身安全。鉴于发生人身伤害之后的赔偿缺乏规范的法律标准，首先在亚洲范围内出台统一的应对机制；利用IMPA的影响力或者亚洲的引航机构联盟的影响力，给予相关机构专业性的意见，为引航员发生人身伤害后的赔偿的提供参考和依据，从而切实保障引航员的权益；完善引航梯的设置，建议国际海事组织要求船方增设保险绳。
（五）关于引航技术的交流专题。船舶大型化的趋势，是全球许多引航机构共同面对的事实，本届大会上，旧金山、黑德兰港、伦敦、日本的部分港口以及韩国引航机构交流了各自应对船舶大型化的在引航技能及引航安全保障方面的经验。归纳来说，进行引航服务拓展的主要途径是：风险评估——技术论证——引航员培训——安全保障决策。首先，根据各自港口的实际特点，针对不同船型的大型船舶操纵特点及要求，客观分析引航技术上的难点，提出引航操纵的条件，例如拖轮的配置、潮汐的选择、航道浅点的疏浚等等；其次，通过与专业院校、机构合作进行计算机模拟、获取数据，对风险评估环节进行必要补充，为引航安全提供数据支持。第三，建立合理的操纵机制、进行专项培训。为更快适应大型化船舶，许多机构采用了增派人手的方法，既能更有效地整合利用驾驶台资源，又使更多的引航员能熟悉该类船舶的操纵性能；为使引航员尽快掌握新船型的操纵方法，国外的引航机构不约而同地采用了模拟器培训。第四，对引领过程进行总结。值得一提的是，在引航实践中，新技术的运用为引航安全提供了必要的支持：PPU对本船运动趋势的判断、本船旋回运动的等数据，在引航工作中有一定的参考价值；在黑德兰港，正是船舶大型化促成了DUKC系统的诞生。只有通过引航实践，引航机构才能够科学地制定引航工作的安全边界，拟定切实可行的安全保障措施。引航技术创新是引航服务的必由之路，建立成熟、科学的创新机制有利于引航机构不断提升引航服务能级，有利于所在港口实现更大的利益，是引航机构与港口企业双赢的合作模式。
（六）引航员法律地位问题探讨专题。法律地位指的是法律上的人格，即法律主体在法律关系中所处的地位，引航员的法律地位决定了引航员享受的权利和承担的义务。本届大会上，来自德国、加拿大和韩国的代表分别介绍了本国引航法律对引航员法律地位的阐述，讨论的焦点主要集中在引航员的民事法律责任,也就是由于引航员导致的经济损失，引航员是否应该赔偿，赔偿的金额应该是多少。目前世界上的引航机构分为国家管理和民间自治两种形式，引航也分强制引航和非强制引航，引航员与船东的关系对应是非雇佣或者雇佣关系。在非强制引航下，引航员与船东存在雇佣关系，但被雇佣者的过失应由雇佣者承担，正如船长无需承担经济损失一样，因此，引航员无需承担民事责任，世界各国在这一点上没有分歧。当今世界，绝大部分国家从国家主权利益出发，实行的是强制引航，对于在强制引航过程中产生的损失，有个别船东向引航机构或者引航员提出民事赔偿，这个现象引起了各国引航机构的高度重视和强烈反应，纷纷表达了代表国家行使引航主权的引航员应得到足够法律保护的看法。在本届大会上，来自德国、韩国的代表提出两方面解决意见，广为各国引航机构认可和接受：1、设立赔偿限额；2、为引航员购买相关保险。在海运法制建设、海上保险业相对先进的国家如英国，已明确引航员的民事赔偿限额，且能提供相关险种以保护引航员。我国实行的是强制引航，引航员代表国家行使引航主权，但在引航员法律地位的阐述上，缺乏专门的法律，在提倡提供优质引航服务的今天，如何切实保护引航员应有的权利，是我国立法上的空白。因此，借鉴国际上法制先进国家的经验，加强引航法制建设，在法律的框架下对引航机构进行体制改革和完善，是中国引航健康发展的方向。
（七）引航员的人身安全问题专题。本次会议主要从引航员头盔、引航员疲劳以及有缺陷船舶统计三方面加强引航员人身安全保障工作。英国同行推荐一款能有效保护头部的头盔供引航员登离轮使用，特点在于：有效缓冲撞击、便于携带、易于识别。美国同行分析疲劳产生的恶果，提出应对的措施。IMPA计划在官方网页上进行为期15天的数据统计，收集引航员登离轮装置有缺陷的船舶资料。可见，引航员高危的职业特性已得到国际社会的广泛关注。中国引航协会始终以全力保障引航员人身安全为己任，将以保障引航员登离轮的安全为契机，继续推进全国范围内有缺陷船舶“黑名单”制度的完善，并以亚洲引航机构联合会议为载体，实现全球信息共享。中国引航协会也将继续与国际引航协会、其他各国引航机构通力合作，为引航的健康发展贡献自己的力量。
三、参加本次会议的收获
1、了解了世界引航业的发展状况和最新技术进步
在会议上，来自世界各地的专家、学者、以及国外同行的演讲反映了世界航海新技术的应用、引航法规的变化、引航业面临的问题、引航的发展方向等内容，商业展商集中展示的PPU设备、引航接送船艇设备等，让我们开阔了眼界，增长了认识，对促进我国引航业的健康发展有许多有益的借鉴。
2、增进了与其他国家、地区引航同行的互相了解和友好关系
在会议期间，代表团成员与其他国家、地区的引航机构代表进行了广泛的交流和沟通，增进了互相的了解和友谊。台湾地区和香港特区参加IMPA较早，他们参加国际交流的经验较为丰富，相关的资料和知识较为系统和全面，有许多地方值得我们学习。
3、中国可以在世界航运和引航舞台上发挥更大的影响力
作为新兴的海运和港口大国，中国体现出来的更多的是港口吞吐量、引航艘次、引航员规模等“硬实力”，在航海文化、海洋意识、引航规则的制定、话语权等“软实力”方面，我们还有较大的差距。引航应发挥自身的特点和优势，进一步加强交流，取长补短，在国际上发挥更大的影响力，为建设海洋强国作出自己的贡献。